Oppgradering til 4,25t

Bakgrunnen for initiativet er det fjerde førerkortdirektivet som sannsynligvis blir endelig vedtatt i dagens form av EU i løpet av kort tid. Selv om det vil ta flere år før det blir iverksatt, betyr det nye muligheter for bransjen og kundene da det blir mulig å kjøre bobiler med totalvekt inntil 4,25t på B-førerkort.

Vektøkning?

Hvem kan vel ikke tenke seg opp mot 750 kilo ekstra med lastekapasitet? Svaret på det er enkelt, det vil jo alle. Men én ting er at man i fremtiden kan kjøre bobiler inntil 4,25 tonn på B-førerkort, men selve bobilen må jo være godkjent for vektøkningen, og det er mer unntaket enn regelen. De aller fleste bobiler på markedet er bygget for og registrert på 3,5 tonn.

Oppgradering fra 3,5 til 4,25?

Bransjen forventer at mange av dagens eiere kommer til å ønske å utnytte seg av den ekstra lastekapasiteten. Det er blir forhåpentligvis enkelt når det gjelder nye kjøretøy, når de er konstruert og godkjent for vekt opp til 4,25t. Men hva med oppgradering av eksisterende 3,5t bobiler?

Det er her Kenneth Olsen og Spot-On kommer på banen. Kenneth driver et verksted som har spesialisert seg på oppgraderinger av fjæringssystemer, hydrauliske støttebein, tilhengerfester og tilsvarende bobil-oppgraderinger. Og det er nettopp komponenter som fjæring og demping som er avgjørende for vektoppgraderinger, forteller han.

En liten bisetning

– Men hva er så problemet, spør vi Kenneth?

– Det er så enkelt som at norsk lovverk i dag har et for tungvint regelverk. Slik det lyder i dag innebærer det at produsent må godkjenne en vektoppgradering. Og vår, og bransjens erfaring, er at det er de lite villige til. En ting er at det er relativt omstendelig og at det kun er Norge som krever dette. En annen faktor er produsentens ønske om å selge nye bobiler på 4,25t, i stedet for å oppgradere eksisterende, forklarer Kenneth.

– Hva må gjøres?

– Det er enkelt, vi må få til en endring i ordlyden i bilforskriften 28. juni 2022 nr. 1233 om godkjenning av bil og tilhenger hvor det står at «endring av totalvekt og akselvekter må komme fra kjøretøyfabrikant». I stedet bør det stå:

«Endring av totalvekt og akselvekter må komme fra kjøretøyfabrikant, og/eller fra laboratorietest-dokument».

– Får vi dette på plass kan eiere av 3,5t bobiler få oppgradert sine bobiler på et autorisert verksted når det nye førerkortdirektivet trer i kraft. Ikke alle bobiler kan oppgraderes til 4,25t, noen vil kanskje måtte nøye seg med 4t, men det skal i utgangspunktet være mulig å få til på stort sett alle modeller. Uansett vil det bli langt færre bobiler som kjører på grensen av, eller over, tillatt totalvekt. Det gir en bedre trafikksikkerhet. Endelig enkelt-godkjenning vil så kunne gjøres av Statens vegvesen.

Møte

Dette budskapet, samt masse teknisk underlagsinformasjon, presenterte Kenneth på tirsdag denne uken for tre stortingsrepresentanter fra FrP. Det var Morten Stordalen, Frank Edvard Sve og Espen Espeset - som alle jobber med samferdsel på Stortinget - og som var til stede på møtet. 

Kenneth fikk da 45 minutter til å forklare hvordan regelverket fungerer i dag, og at det vil oppstå juridiske gråsoner, da utenlandsregistrerte bobiler som kjører på norske veier ikke nødvendigvis har fulgt norsk lovverk om de har oppgradert på TÜV eller Dekra-godkjenninger. Den første tilbakemeldingen fra politikerne var at dette må tas opp med Vegdirektoratet. 

Gråsone

Dagens regelverk gjør at Norge skiller seg ut, forklarer Kenneth. – I EU og EØS-land kan man generelt oppgradere bobiler basert på enten laboratorietestede dokumenter eller papirer fra produsenten. Det at man i Norge begrenser ombygging og vektoppgradering til kun å gjelde papirer fra produsenten, skaper en tvilsom forskjell. Regelverket er ikke harmonisert med andre europeiske land. Hva skjer når utenlandske kjøretøy, som er oppgradert på laboratorietestede dokumenter, skal kjøre i Norge? De følger jo da ikke norsk regelverk og det blir en vanskelig, og helt unødvendig juridisk gråsone, argumenterer Kenneth. 

Forskjellsbehandling

Det innebærer også en stor forskjellsbehandling, hevder han. – Man kan i dag importere et kjøretøy som er vektoppjustert i utlandet på bakgrunn av et laboratorietest-dokument. Da vil man få kjøretøyet registrert på de vektene som det utenlandske vognkortet viser, for det er de vektene som tas til grunn for førstegangs registrering i Norge på en bruktbil. Mens nye biler registreres etter det originale CoC (Certificate of Conformity) dokumentet. Hvorfor skal det være så tungvint og urettferdig? Dette er forskjellsbehandling, mener Kenneth.