Solid basis

Det tyske tidsskriftet Promobil har sammen med fem andre fagtidsskrifter gjort en grundig test av fem basisbiler for bobiler, riktig nok i form av kassevogner. Testen er delt i fem temaer og det hele strekker seg over 24 sider i bladet. Tyske Dekra overvåker kvaliteten og det hele er gjort med stor faglig dyktighet.

Stor bredde

Det kommer stadig nye utgaver av de kjente merkene. I testen studeres Fiat Ducato, Ford Transit, Mercedes Sprinter, Renault Master og Volkswagen Crafter. Sistnevnte er nesten identisk med Sprinter og eksisterer ikke som bobil på det norske markedet. Derfor tar vi ikke med den i denne omtalen. På den annen side kom Ford med en helt ny Transit i 2014 og Fiat Ducato med en kraftig oppgradert utgave. Ford har til i fjor hatt en utgave av «den store» Transit. Den ble da erstattet av to nye utgaver. Den mindre er i klasse med Mercedes Vito og Volkswagen Transporter, den større tilsvarende Sprinter og Crafter. Den tidligere Transit var litt for liten og pinglete for oppgaven, den nye store er bedre egnet. Selv om bobilprodusentene har vært forsiktige med å satse på den, har den vist i tester å være Ducato jevnbyrdig. Ja, noen ganger overgår den Fiaten. Så langt er det Challenger som har satset på nye Transit, og slik vi har oppfattet det har dette vært vellykket. 

Mercedes Sprinter har stadig vært gjennom oppgraderinger og framstår som en god representant for merket. Uten at dette er negativt, er likevel ikke Sprinter så tilpasset bobilformål som Ducato. Renault Master har i det senere kommet noe i bakleksa, men var for noen år siden stadig å se i bobilforkledning, og bilen har jo ikke blitt dårligere med tiden. Volkswagen Crafter er, om ikke enegget, en tvilling av Sprinter der hovedsakelig fronten er forskjellig, Ellers består stort sett bilene av de samme delene. Den vi heller kunne tenkt som testdeltager er Iveco Daily, som jevnlig dukker opp her på berget, gjerne i litt tyngre bobiler. Den nye utgaven ble imidlertid trukket tilbake, da man ikke var sikker på om den var klar for markedet.    

Testen

Testen er delt i fem avsnitt der det meste av dette er relevant for bobiler, og i størst grad for delintegrerte bobiler. Først omtales siktforholdene, der vindusvisker og vindusstolper og speil er i ilden. Videre er temaet kjøreegenskaper og komfort. Sikkerhet er selvfølgelig et eget kapittel, deretter service og vedlikehold. Siste kapittel er mål, vekter og kostnader. Selv om utgangspunktet er kassevogner, er mye relevant for bobiler med påbygg. For eksempel har Fiat Ducato kassevogn langt på vei samme understell som bobiler med lavt originalt chassis. Vi må også nevne at teksten i Promobil er skrevet av Jürgen Bartosch, en av bladets journalister som har bobilbruken for øyet. 

Siktforhold

Hva sikt angår kom Fiat ut på jumboplass. Det skyldes den høye sitteposisjonen som Fiat drar med seg fra tidligere. Under oppgraderingen i fjor fikk Fiat nye seter, men sittehøyden ble ikke endret. I følge testen kan, fra normal sittehøyde, blikket heves seks grader, senkes 25 grader. Til siden er bred A-søyle og smale vinduer årsak til mindre sikt enn hos de andre. Oversikten i speilene er heller ikke de beste. Speilflatene sitter for dypt i speilhuset som skygger. Derimot er Fiat eneste kandidat med justerbart vidvinkelspeil nederst. 

Mercedes har utsyn i horisontalplanet på 190 grader, Fiat bare 158. Videre har Mercedes litt flate speil, noe som reduserer vinkelen. På kassevognene har de elektronisk «dødvinkelassistent» som overvåker dødvinkelen og gir et rødt signal oppe på sidespeilet. I Mercedes kan man skue 17 grader oppover og 24 grader nedover. I Ford, også 17 grader oppover og 22 grader nedover. Ford fikk også beste karakter for sidespeilene, spesielt vidvinkelspeilet. Ford hadde et panoramautsyn på 177 grader, det eneste negative var utsynet nedover på grunn av langt neseparti. Renault hadde en morsom detalj. Sminkespeilet på baksiden av solskjermen til passasjeren var byttet med et vidvinkelspeil. Med skjermen nede kunne sjåføren se på skrå bakover på bilens høyre side. Ellers lå Renault under gjennomsnittet.

Kjøring og komfort

Den nye motoren til Renault ble trukket fram. Den har to turboer i serie og gir 360 Nm i en 2,3 liters motor. Det ga best akselerasjon, elastisitet og toppfart. Men her er marginene små. Alle motorene lå i denne leia og den tettstegede girkassen var nok årsak til seieren. Bilene utmerket seg med spreke og sparsommelige motorer, bare hos Mercedes ble «sprek» utelatt. I Fiaten satt deres 2,3 liters, 150 hk motor. Dette var den «svakeste» motoren i testen, momentet lå på 350 Nm, Mercedes og Renault hadde 360 Nm og Ford 385 Nm. Vi bør også nevne at Fiat har et større motoralternativ (180 hk), det samme har Mercedes (190 hk). Fiat holdt godt følge med den sterkere Forden, man mente dette skyldtes turboens bedre karakteristikk og at bilen var lavere giret.

Ellers kom også her Fiat på jumboplass. Først og fremst på grunn av høyere støynivå, 73 dB i 100 km/t. Ford viste 66 dB, Mercedes 68 dB og Renault 71 dB. Hos Fiat ble igjen høy sitteposisjon nevnt, dessuten stivere fjæring. Ford og Mercedes fikk ros på disse punktene. Man lot testmannskapet vurdere subjektivt drivverk, hjuloppheng, styring kjørekomfort og utsyn under ett. Tross forskjellige verdier, utkrystalliserte det seg tydelige kompromiss. Mercedes toppet med eksakt styring og fint avstemte kjøreegenskaper. Ford lå rett bak på disse punktene. Fiat prioriterte hardere fjæring, noe som ga mer eksakte kjøreegenskaper, men mindre komfort. Dette kan nok spores til bobilbruken, der bilen kontinuerlig kjøres fullastet. Renault hadde upresis styring og understell, men var komfortabel. 

Dieselforbruket lå jevnt rundt 8 liter pr. 100 km. Nærmere bestemt, Fiat på 8,1, Ford og Mercedes på 7,9 og Renault på 8,2 liter. 

Hva sittekomfort angår topper Mercedes, der også sjåfører med lange ben kan finne en god sitteposisjon. Dette gjelder også Ford som oppviser stor forbedring fra tidligere modell. Begge har høyde- og lengdejusterbart ratt, dog har dette et pristillegg hos Mercedes. Fiat og Renault nøyer seg med høydejustering. Sittestillingen hos Fiat blir sammenliknet med å sitte på en kuskebenk. Tross rikelig høydejustering, finner man ikke en god sittestilling. Undertegnede som selv er Fiateier ble her lett fornærmet. Men jeg har ikke lange ben, det er nok største innvending. 

Kvalitetsinntrykket av interiør og setestoffer ga nok en topplassering til Mercedes. Hos Ford kunne man spore design fra merkets personbiler. Den får likevel kritikk for å overlesse ratt og midtkonsoll med for mange brytere, noe som gjør betjening mer komplisert. Funksjonalitet og kvalitetsinntrykk fikk derimot godkjent hos Fiat. Renault ga derimot inntrykk av nyttekjøretøy. 

Avsnittet gav Mercedes topplassering, med Ford som en god nummer to. Deretter følger Fiat, og til slutt Renault. 

Sikkerhet

Sikkerhet går først og fremst på gode bremser og sikre kjøreegenskaper. Men elektroniske sikkerhetsassistenter er et godt supplement. Et fullastet nyttekjøretøy har en adskillig lengre bremsestrekning enn en personbil. Vi har imidlertid fått med oss at de nyere bobilene har blitt betydelig forbedret de senere årene. I testen ble bilene bremset fra 100 km/t til 0, ti ganger. Bremsestrekningen ved første og siste stopp fordelte seg slik: Fiat 46,2/ 44,6 m, Ford 45,07/ 44,04 m, Mercedes 46,82/ 45,28 m, Renault 49,72/ 44,19 m. Mercedes havnet midt på treet, slått av Ford og Fiat. Renaults noe avvikende resultat ble slått stort opp, før noen forhold kunne forklare hvorfor. 

Deretter sto kjøreegenskapene for tur. Unnamanøver på tørr veibane i 60 km/t og slalåm mellom kjegler på våt vegbane i 50 km/t. Etter kort tid delte bilene seg i to grupper. Mens Mercedes og Ford klarte oppgavene uten større problemer, viste Fiat og Renault en mer egenrådig oppførsel. En årsak kunne være at bilprodusentene selv hadde lagt inn «lasten». Ford og Mercedes hadde plassert vekter flatt på gulvet i området rundt bakakselen, mens Fiat og Renault hadde høyere kasser med last plassert rett bak skilleveggen. Vekten skulle tilsvare fullastet bil, minus 200 kg. Høyere tyngdepunkt lengre fremme ga dårlige kjøreegenskaper. 

Dette er imidlertid bare en side av saken. Igjen er dårlig sitteposisjon nevnt, både i Fiat og Renault - og håndtering av rattet er ikke ideelt. Til slutt påpekes at de to bilene ikke følger styringen eksakt. Vi snakker her om hurtig kursendring. Fiat kommer noe bedre ut da fjæringen er stivere og gjør bilen mer eksakt, men den er understyrt. Renault klarer kun testen med unnamanøver på tørt underlag. Delvis fordi bilens ESP trår sent og hardt til. Dette er også tilfelle for Fiat som holder seg bedre på sporet. Også på Ford slår ESP sent inn, men er fortsatt fullt kontrollerbar. Bilen gjennomførte prøvene med stor presisjon. Mer sindig enn Ford går Mercedes elegant gjennom prøvene. I lavere kurvehastighet slår ESP inn og gir en sikker stabilitet gjennom svingene. Sprinter har også en noe hardere fjæring, og bilen går som på skinner i svingene, selv på vått underlag. 

Elektroniske assistentsystemer kommer i stadig større omfang. Mercedes leder med 9 systemer, da er selvfølgeligheter som ABS ikke medregnet. Alle fem kandidater hadde ESP og antispinnkontroll. Kun Mercedes hadde dødvinkelvarsler og sidevindassistent, kun Ford hadde tretthetsvarsler. Alle hadde parksensor og ryggekamera. Kun Fiat og Mercedes hadde fjernlysassistent og kun Ford og Mercedes hadde nødbremsassistent. Sporholdeassistent besitters av både Fiat, Ford og Mercedes. 

Vi bør vel skyte inn at dødvinkelvarsler kun leveres på kassevogner, mens Hymer leverer sidevindassistent på delintegrerte bobiler på Sprinter chassis.

Service

De fleste bobileiere er vel innstilt på å sjekke olje og fylle spylervæske selv. Men det er ikke alltid like enkelt, særlig om det er en integrert bobil. I testen er det naturligvis originale førerhus vi snakker om, som jo benyttes originalt på halvintegrerte bobiler. Fiat og Ford har laget en fin oversikt over de viktigste servicepunktene i motorrommet, slik at alle steder du kan fylle eller sjekke er lett å finne. Hos Mercedes finnes noe tilsvarende, men i et mer beskjedent format. Renault har farget servicestedene gule og med tydelige piktogram. For å åpne motorlokket har Ford montert en lås i grillen, hvor tenningsnøkkelen benyttes. Hos de øvrige befinner åpneren seg under dashbordet, mer eller mindre tilgjengelig. Hos Fiat, Ford og Renault blir åpningen til motorrommet betegnet som liten til meget liten. Men de viktigste servicepunktene er lett definerbare og tilgjengelige. Annerledes er det hos Mercedes. Her er alt stort og romslig, som om en åttesylindret motor alternativt skulle ha plass. Tross trang tilgang til motoren hos Fiat er altså de vanlige servicepunktene lett tilgjengelig. Dog er spyleveskefylling litt problematisk. Ved større servicer kan travers, grill og lyktehus lettvint tas av. Sistnevnte er festet med to skruer og tas av for skifte av pære. Mercedes har en stor spyleveskebeholder nederst i motorrommet med et solid rør opp til like under motorlokket. Lett tilgjengelig også for fylling med stor kanne. 

Instruksjonsbøkene er også studert. Mens Fiat og Ford får kommentaren bra, får Mercedes meget bra og Renault dårlig. Likevel får vi inntrykk av at de viktigste servicepunktene er lett å definere i alle motorrommene. Også tilgangen til sikringene er omtalt. Hos Mercedes fungerer det bra, Ford derimot får et minus for dårlig tilgang under dashbordet.

Vekt, mål og kostnader

For varebiler gjelder mest lastevolum for minst penger. For oss bobilister gjelder mest nyttelast for minst penger, der det første er viktigst. Men selvfølgelig er kassevognenes mål viktige der det er snakk om innredede kassevogner. Det er tydelig at mens Mercedes prioriterer bruken som varebil, er Fiat mer tilpasset bobilbruk, også som kassevogn. Sprinter er smalere og har mer buede sidevegger. Fiat er bredest med rette vegger. Vi ser at mange Fiater har seng på tvers bak med lengde opp til 196 cm, noe som er akseptabelt. Tilsvarende senger i de andre bilene havner fort under 180 cm, og videre nedover. Ford kommer på annenplass hva bredde bak angår. 

Fiat fikk endelig bra kommentarer på stort lastevolum med små utvendige mål, høy nyttelast med lav egenvekt, gunstig grunn- og sammenligningspris. Hos Ford hadde vist bil totalvekt 3300 kg, de tre andre 3500 kg, men alle kan leveres med 3,5 tonn.