Halvintegrert suksess

Ikke all kreativitet har blitt premiert med salgssuksesser, men ifølge motorvognregisteret ruller det imponerende 2700 bobiler fra produsenten rundt på norske veier.

To bakdører

I dag er Challenger kjent for sine kreative modeller, hvor vante oppfatninger av hvordan en bobil skal lages utfordres. Det beste eksempelet er nok modellen med fire dører, Challenger 291, som ble lansert for 2017-sesongen. Din Fritid testet modellen i utgave 8-16 og så for seg en komfortabel bobil for en familie på fire. Modellen med fire pilotseter gir barna i baksetet samme sittekomfort som de i forsetene. Og hvorfor skal det ikke være slik? I tillegg gir interiørløsningen noen spennende muligheter som rullende kontor. Her er det nemlig to sittegrupper (og to senkesenger) i en bobil som kun er sju meter lang.

Året etter kom 391, som hadde samme interiørløsning men var en halv meter lenger. Denne er i dagens produktsortimentet og er å få kjøpt i Norge.

Et annet høydepunkt

Vi kan ikke la være å snakke om senkesenger når Challenger som er i fokus. Det er ingen andre produsenter som er i nærheten av å ha så mange varianter på denne plassbesparende soveløsningen. Eller hva sier du til: Langsgående senkeseng, to langsgående senkesenger, to doble senkesenger, 160 cm bred senkeseng eller senkekøyesenger. Alle løsningene finnes hos produsenten i dag, og gir ekstra tumleplass på dagtid.

Gründer Svenn Arve Opsahl fra firmaet Arve Opsahl AS har importert Challenger til Norge siden midten av 80-tallet. Han kan fortelle at produsenten skilte seg ut ved å være en av de første til å produsere halvintegrerte modeller, det var på denne tiden alkovemodellene som rådet. Modellen 102 kom i 1997 og skilte seg ut ved å være halvintegrert og ha førsteklasses utstyr. Det ble en suksess, produsert i rundt 3000 eksemplarer. Selv den dag i dag omsettes det brukte 102-modeller som var produsert på et lavt og selvbærende chassis. Det ga fordeler som en lavere bodel med færre trinn i trappa, i tillegg til at totalhøyden på kjøretøyet ble redusert.

For 1999-sesongen kom Eden. Med et dobbelt polyestertak fylt med polyuretan-skum til isolasjon og kun én skjøt var bobilen bedre beskyttet enn normalt.

– Det var en unik løsning, og kan best sammenlignes med å legge et eskelokk over hele bobilen, sideveggene inkludert, forteller Svenn Arve.  

– Hvilke andre fordeler hadde Challenger på denne tiden?

– Trigano var store og fikk Fiat og Ford til å bedre tilpasse chassisproduksjonen. Det betød at Challenger-fabrikken i Sør-Frankrike, som i dag er Europas største, slapp å gjøre metallarbeid og andre tilpasninger. I tillegg fikk vi bredere sporvidde, forsterket ramme og noe lenger akselavstand. Dette er stort sett standard i dag, men var ikke det for 20-30 år siden.

I tillegg var Challenger tidlig ute med å tilby diesel som drivstoff til bobilenes varmeapparat. I begynnelsen var det varmere fra Webasto og Eberspächer, nå har også Truma en god løsning. I dag selger vi flere Challengere med varmere som går på diesel enn på gass. Det gir en rimeligere oppvarming, lavere totalvekt om du kan kutte ut en gassflaske, og så slipper du å gå tom for gass midt på natten, avslutter Svenn Arve - som understreker at det i dag er sønnen Bjørn Arve som har tatt over roret som er daglig leder i Arve Opsahl AS.