Oppmykningen

For et par tiår siden vokste bobilene fra kompakte campingbiler til større bygg basert på varebiler. En av favorittene ble raskt Ducato, og det tok ikke lang tid før Fiat fikk press på seg for å øke totalvekten til over 3,5 tonn. Ønskene om tekniske løsninger og komfort gjorde at mange av bobilene for 15-20 år siden var for tunge for sitt chassis.

Fiat har hele tiden lyttet til sine bobilkunder, og de har hele veien jobbet med å gjøre Ducato egnet som chassis også for tyngre kjøretøy. En av de største utfordringene som fulgte denne oppgraderingen var at fjæringen i hjulopphenget måtte forsterkes for å fungere optimalt. Fiat Ducato er i utgangspunktet et nyttekjøretøy, det vil si at det er beregnet for høy nyttelast. For å tåle dette må understellet være stivt og godt dempet slik at kjøreegenskapene opprettholdes. Men så er det jo slik at omtrent halvparten av disse bilene brukes til bobiler, hvor det er ønskelig med bedre kjørekomfort enn i en varebil.

Firmaer som AL-KO og Goldschmitt har derfor spesialisert seg på å utvikle ekstra bladfjærer, spiralfjærer og tilleggsluftfjæring for bakakselen. I tillegg har de laget nye fjærbein til forstillingen.

Min historie

Jeg har en halvintegrert Fiat Ducato på 3,5 tonn totalvekt. Denne er ikke oppgradert for høyere vekt. Jeg opplever at denne lider av for stivt understell, noe som spesielt merkes foran. Bilen har gått 45 000 km og er fire år gammel. Etter jevnlig å ha kjørt på dårlige veier, blir sammenskruingen av innredningen i bilen litt «slappere», noe som medfører høyere støynivå sammenlignet med da bilen var ny. Særlig asfaltkanter, kumlokk og andre ujevnheter forplanter seg med et smell foran i bilen.

Komfortfjæring

Det finnes to leverandører av komfortfjæring foran på Ducato-chassiset, og som har aktuelle produkter for min bobil. Mitt valg falt på Goldschmitt, av praktiske grunner i forbindelse med installasjonen.

I tillegg til to typer fjærbein foran for de tyngre Ducatoene som trenger forsterket fjæring, har Goldschmitt utviklet to typer til de lettere bilene. Én type for forakselvekt opp til 1500 kg, hovedsakelig bybobiler, og én opp til 1800 kg, hovedsakelig for lettere halvintegrerte bobiler. Uten personer ble bilen vår veid til 1440 kg på forakselen, men med folk i bilen passer sistnevnte fjæring for 1800 kg til vår bil. Bilens vekt økes ikke ved bytte av fjærbein.

Oppbyggingen

Jeg har ved flere anledninger forsøkt å få vite hva som er endret i disse fjærbeina. Et fjærbein er en sentral del i forstillingen som inneholder fjær og støtdemper. Støtdemperen skal gi motstand når bilen fjærer i dumper, og hindre at bilen fortsetter å «gynge» opp og ned. La oss tenke oss en sylinder med et stempel og en stang som stikker ut i enden av sylinderen, omtrent lik en sykkelpumpe. Sylinderen er fylt med olje, er ellers tett, og det er et hull i stemplet. Når fjæringsarmen til hjulet beveger seg opp og ned, vil stangen som er koplet til denne, følge bevegelsen, og stemplet presses opp og ned i sylinderen. Oljen i sylinderen presses gjennom hullet i stempelet og gir motstand. Jo mindre hull, jo mer motstand. Når hjulet treffer en hindring, må det bevege seg raskt oppover, men møter motstand. Det gir kraftig risting i bilen. Hva er så gjort for å bedre komforten?

På innsiden

Et besøk hos konstruksjonsavdelingen hos Goldschmitt ga meg svaret. De har konstruert et helt nytt fjærbein med endret støtdemper og spiralfjær. Stempelet i støtdemperen har fått to enveisventiler som står hver sin vei. Når hjulet presses oppover, åpner den ene ventilen. Denne har «stort» hull og gir mindre motstand. Når hjulet beveger seg nedover igjen, åpnes ventilen med mindre hull, lik den originale støtdemperen, og det stabiliserer bilen. Det er også viktig ved kjøring i kurver. Treffer hjulet en hindring og presses opp, vil dette skje mykere, og risting og lyd vil reduseres. Dette er den største og viktigste forskjellen fra originale fjærbein. Men også spiralfjæren er annerledes. Den er i utgangspunktet en mykere fjær, og må dermed lages lengre siden den vil bli presset mer sammen. Disse bærer jo vekten av bilen foran. Likevel er den laget så lang at bilen blir en til to centimeter høyere, noe som gir en lengre og mykere fjæringsvei.

På verkstedet

I september var jeg på besøk hos produsentens hovedkvarter i Tyskland. På verkstedet ble jeg tatt godt i mot av montøren Anton Vollmer og fikk være med på hele monteringen. Det ble antydet en monteringstid på tre timer, men det tok bare to. Først ble bilen veid på alle fire hjulene for å få bekreftet riktig fjærbein.  Så ble fronten hevet et stykke, og jobben startet. Hjulet tas av og fjærbeinet løsnes nederst ved navet. Et kraftig kubein vipper fjærbeinet løs, og neste post er øvre feste. Dette ligger høyt opp i førerhuset, og mutterne er kun tilgjengelig gjennom dashbordet. Her må noe plast demonteres, og spesialisert luftverktøy løsnet de tre mutterne på hver side på et øyeblikk. En av fordelene med en halvintegrert bil er at adkomsten er standardisert. Noen integrerte bobiler er klønete konstruert, og å komme til disse mutterne kan være en dagsjobb, kan Anton Vollmer fortelle.

I mitt tilfelle går det raskt unna, og begge fjærbeina er straks ute. De tilsvarer det vi kalte McPherson-fjæring i gamle dager. En kraftig mutter på toppen skrus av, mens spennet i fjæra holdes i sjakk. Deretter overføres alle smådeler til de nye fjærbeina, og de skrus sammen igjen. Diverse spraybokser med rustløsende og rusthindrende væsker ble benyttet under demontering og montering. Ved montering er det snakk om store krefter på grunn av spenn i hjuloppheng og spenn i fjæra, men med trening og riktig verktøy gikk dette overraskende raskt og greit.

Lufttrykk

En viktig ting: I instruksjonsboken er det umulig å finne riktig dekktrykk, men i døråpningen til førerdøren står en etikett med trykk: 5 kg på forhjul og 5,5 kg på bakhjul. Vollmer kunne fortelle at han mistenker at Fiat setter samme etiketten på alle Ducatoer uansett tyngde. Som kjent kan dette variere mye, og han hadde derfor et skjema som viste riktig lufttrykk i dekkene ved forskjellige vekter på bilene. Min bil skulle ha 4 kg foran og 4,7 kg bak, som er langt fra det jeg har kjørt med. Ved nærmere kontroll viste det seg at denne teorien kan se ut til å stemme, siden det var lett å se at dekkene var slitt ekstra på midten på grunn av for høyt trykk.  

Og resultatet?

Etter noen uker og noen hundretalls mil med nye fjærbein er dette hva vi har registrert av forskjeller: Ujevnheter som skjøter i betongdekket har roet seg betydelig. Større kanter lager fortsatt støy, men lyden har flyttet seg bakover. Jevnt over kan vi si at fjæringen har blitt behageligere. Det er mulig å spore litt mer urolig bevegelse i kjøretøyet på grunn av «slappere» støtdempere, men dette merkes nesten ikke og er ingen ulempe. I brosjyren er forbedringen beskrevet som en «uant fjæringskomfort», og du «ankommer målet avslappet». Det er å ta vel mye i, men endringen er godt merkbar. Vi kan også nevne at Goldschmitt er i ferd med å utvikle mykere støtdempere for bakakselen.            

Goldschmitt er i Norge representert av Kroken Caravan Import.